«Langfristig gesehen wird es eine Gesetzgebung für den unterirdischen Raum geben»

2019 setzte sich Olivier Français dafür ein, dass der Grundsatz der Zusammenarbeit der Regionen bei der Projektierung neuer Bahnlinien für den Ausbau des Eisenbahnnetzes in die Finanzierungsprozesse des Bundesamts für Verkehr aufgenommen wurde.  Schweizer Bauwirtschaft: Was bedeutet diese Bestimmung konkret?  Olivier Français: Die Regionen müssen ihre Sachpläne bis 2022 überarbeiten, damit die ausgearbeitete Strategie ins nächste STEP-Investitionspaket aufgenommen werden kann. So können sie von der Kofinanzierung durch das Bundesamt für Verkehr profitieren.  Sind einige Kantone das Thema bereits angegangen?  Français:  Ja, der Kanton Waadt hat vor Kurzem seine «Vision 2050» für die Bahn publiziert. In diesem Rahmen wurde ein Projektierungskredit von 11 Millionen Franken zugesprochen, um die verschiedenen Ansätze für die Umsetzung der Projekte, die Teil dieser «Vision 2050» sind, zu evaluieren. So kann der Kanton Waadt konkrete und realistische Projekte vorlegen und Prioritäten setzen. Dank dieser Planung, die in enger Zusammenarbeit mit anderen Kantonen, insbesondere Genf, Freiburg und Wallis stattfindet, kann dann auch auf finanzielle Mittel des Bundes zugegriffen werden.  Was sind die Hauptachsen dieser «Vision 2050»?  Français:  Da gibt es mehrere. Besonders erwähnen möchte ich den Ausbau der Strecke Lausanne–Genf, für die im Gegensatz zu den Strecken von Zürich, Bern oder Basel noch Handlungsbedarf besteht. Hier kommt es zu Sicherheits- und Kapazitätsproblemen und auch Verkehrsunterbrüchen im Fall von Betriebsstörungen. Weiterhin soll die Fahrtzeit zwischen Lausanne und Bern um 20 Minuten verkürzt werden und andere Verbindungen sollen verbessert werden, beispielsweise der Bahnknoten Montreux–Veytaux oder die Tonkin-Linie in Richtung Wallis.  Angenommen, alle diese Projekte lassen sich umsetzen: Ist das berühmte Verkehrskreuz Schweiz dann fertiggestellt?  Français:  Nein, davon sind wir noch weit entfernt. Die Ost-West-Achse des Landes hat wegen der grossen wirtschaftlichen Bedeutung natürlich Priorität. Aber vor den gleichen Problemen stehen wir auch in anderen Regionen. Ich denke da beispielsweise an Olten, das an sich schon ein wichtiger Bahnknoten ist, jedoch ohne eine tatsächliche Achse zwischen Basel und Altdorf zu bilden. Zudem darf man auch die Verbindungen nach Österreich und Süddeutschland sowie in die Region Rhône-Alpes nicht vernachlässigen.  Kommen wir auf den Ausbau der Strecke LausanneGenf zurück. Was sind die Optionen im Hinblick auf den bereits dicht bebauten Genferseebogen?  Français:  Es sind verschiedene Varianten denkbar, von einer Streckenführung entlang des Jurafusses (ausgehend vom zukünftigen vierten Gleis in Renens) bis hin zu einem unterirdischen Bau. Mit den Projektstudien können die verschiedenen Varianten evaluiert und auch neue Optionen ausgearbeitet werden.    Wie können Infrastrukturprojekte schneller umgesetzt werden? Kann man die Verfahren für die Erteilung von Baubewilligungen beschleunigen?  Français:  Die Projekte müssen bei der lokalen Bevölkerung auf Zustimmung stossen. Man muss sich deshalb Zeit nehmen, um in Absprache mit den Behörden vor Ort eingehende Voranalysen durchzuführen und die verschiedenen Varianten zu prüfen. Dabei gilt es zu akzeptieren, dass man manchmal mehr investieren muss – in finanzieller und zeitlicher Hinsicht –, damit Projekte die für die Umsetzung notwendige Zustimmung erhalten. Ein Projekt durchdrücken zu wollen, ist der falsche Ansatz. Wir müssen zum Beispiel vermeiden, was bei der Bahn 2000 passierte, wo Vorhaben nach einer Reihe von Einsprachen, insbesondere aus landwirtschaftlichen Kreisen, aufgegeben wurden. Die Vorstudien, die der Kanton Waadt im Rahmen seiner «Vision 2050» lancieren wird, und der neue Sachplan sind deshalb sehr wichtig, da sie zur Unterstützung bestehender und neuer Projekte beitragen, was das jeweilige Verfahren für die Erteilung von Baubewilligungen beschleunigt.  Haben die grossen öffentlichen Bauherren andere Mittel?  Français:  Ja. Das ASTRA und die SBB schreiben tendenziell umfassende Projekte aus, die nur die Grossunternehmen bewältigen können. Das schliesst nicht nur kleinere Unternehmen aus, sondern bewirkt auch, dass die Verantwortung auf die Anbieter, die den Zuschlag erhalten, übertragen wird, um Einsparungen zu machen. Dies ist eine irrige Annahme, denn diese Übertragung der Verantwortung hat einen Preis. Es wäre effizienter, wieder zu einem klaren Projektmanagement durch die Bauherren zurückzukehren, wie beispielsweise die Strecke der SBB Chamonix–Châtelard beweist, die vor einem Jahrhundert in nur zwei Jahren gebaut wurde und ausserordentlich gelungen ist.  Müsste man das Einspruchsrecht beschränken, insbesondere bei Projekten von strategischer Bedeutung?  Français:  Nein, die Bürger müssen ihre Rechte geltend machen und Einspruch erheben können. Ich habe hingegen ein Problem mit wiederholten Einsprüchen, wenn immer wieder die gleichen Argumente für die gleichen Projekte vorgebracht werden, was schlussendlich auf Obstruktionspolitik hinausläuft.  Die bebaubare Fläche wird immer kleiner. Sie sprechen sich für die Nutzung des unterirdischen Raums aus. Aber findet dies denn in koordinierter Weise statt, heute, wo man beispielsweise vielerorts Wärmepumpen baut, die die zukünftige Verkehrsinfrastruktur eventuell behindern könnten?  Français:  Das Bewusstsein in dieser Hinsicht nimmt zu, und es besteht ein echter Wille auf Bundesebene, die Nutzung des unterirdischen Raums besser zu koordinieren. Man kann diesen auch als vierte Dimension bezeichnen, wenn man davon ausgeht, dass alles Oberirdische in drei Dimensionen aufgeteilt ist. Diese vierte Dimension muss deshalb baulich genutzt – das heisst geplant – werden, wie es beim Logistikprojekt «Cargo Sous Terrain» der Fall ist. Langfristig gesehen wird es eine Gesetzgebung für den unterirdischen Raum geben, auch wenn dafür im Moment noch kein Zeitplan vorliegt.  Die Studie «Baue deine Schweiz der Zukunft» des SBV, die im Januar lanciert wurde, zeigte, dass bereits vor dem Lockdown mehr Menschen zu Hause arbeiten wollten. Das Coronavirus hat dieses Bedürfnis verstärkt, und diese grundlegende Tendenz zeigt sich mittlerweile auch in den Unternehmen. Wird dies auch Auswirkungen auf den Bau von Wohnungen und Infrastruktur haben?  Français:  Das Homeoffice wird bleiben, auch wenn die Gesundheitskrise vorbei ist, aber vermutlich im Durchschnitt nur ein oder zwei Tage, nicht die ganze Woche. Die Menschen werden immer das Bedürfnis haben zu reisen, sich zu begegnen, denn das menschliche Bedürfnis nach Austausch wird bleiben – auch in den Unternehmen. Und dazu kommt die demografische Entwicklung mit einer Bevölkerung von 10 Millionen in der Schweiz auf mittlere Sicht.  Verändert sich dadurch der Bedarf an Wohnflächen? Wird er ansteigen und müsste man Bürofläche in Wohnfläche umwandeln?  Français:  Bei der Städteplanung gilt es, Wohnen und Arbeiten systematisch miteinander zu verbinden, sonst dürften sich solche Umnutzungen als kompliziert erweisen. Andererseits muss der Wohnraum in den Agglomerationen unbedingt verdichtet werden, was nicht immer einfach ist. Man sieht dies zum Beispiel beim Projekt Métamorphose in Lausanne, wo gerade die ersten Bauten entstanden sind, obwohl ich das Projekt vor mehr als zehn Jahren lanciert hatte, als ich Stadtrat war.   Kommen wir noch einmal auf die Mobilität zu sprechen. Es wird viel von selbstfahrenden Autos und intelligenten Strassen gesprochen, um neue Verkehrsarten vernetzen und integrieren zu können. Was bedeutet dies für die Planung?  Français:  Die Art der Strassen wird sich durch die Digitalisierung ändern, aber in Bezug auf die Nutzung des Raums sehe ich keine Veränderungen. Ausserdem hat die Automatisierung auch ihre Grenzen, und es besteht das Risiko des Verlusts der persönlichen Freiheit, insbesondere wenn das Fahrzeug nicht mehr vom Menschen selbst gesteuert wird.  Um noch ein ganz anderes Thema aufzugreifen: Sie haben in Bern eine Motion eingereicht, die eine Teilrevision des Kartellgesetzes fordert.  Français:  Diese Motion verlangt, dass qualitative und quantitative Kriterien berücksichtigt werden, um die Unzulässigkeit einer Wettbewerbsabrede zu beurteilen. Heute kann nämlich jede Form der Zusammenarbeit zwischen Unternehmen von der WEKO hinterfragt werden. Im Baugewerbe behindert dies beispielsweise die Bildung von Konsortien. Aber das Problem besteht auch in anderen Branchen. Für einen gesunden Wettbewerb sind Referenzpreise nötig, um die Offerten beurteilen zu können und das Preisniveau zu überwachen. Für einen dynamischen Binnenmarkt ist dies unabdingbar, insbesondere im Verhältnis zum grenzüberschreitenden Markt.   Der SBV hat einen 5-Punkte-Plan für die Bewältigung der Krise ausgearbeitet, der insbesondere den Beitrag der öffentlichen Bauherren zu einer schnellen Erholung der Wirtschaft betont.  Français:  Das Investitionsvolumen des Bundes und der Kantone ist hoch, und die Arbeitskraft ist vorhanden. Wenn ein Projekt gestoppt wird, müssten die Bauherren ein neues beginnen, um die Umsetzung der verschiedenen Projekte zu beschleunigen. Sie könnten auch den Unterhalt ihrer Infrastruktur vorantreiben und für bestimmte Vorhaben zusätzliche Studien in Auftrag geben. Zwar bedeutet das zunächst, etwas Zeit zu verlieren, doch durch Planung und gut durchdachte Projekte kann man Einsprachen vermeiden und so später Zeit gewinnen. Man stellt auch fest, dass Körperschaften, die Bundesgelder für bestimmte Infrastrukturprojekte beantragt haben, manchmal auch jene sind, die sich anschliessend einer Umsetzung dieser Vorhaben in den Weg stellen, oft aufgrund von mangelndem Rückhalt in der lokalen Bevölkerung. Das STEP dürfte in dieser Hinsicht Verbesserungen ermöglichen, da es darauf abzielt, im Voraus zu evaluieren, ob die Projekte tragbar sind. Selbstverständlich vor dem Hintergrund einer detaillierten vorhergehenden Planung.   Interview: Corine Fiechter   

Über den Autor

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Susanna Vanek

Redaktion «Schweizer Bauwirtschaft»

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